ИСТИНА

Автомобильный транспорт в последние десятилетия становится ведущим источником загрязнения атмосферы: в половине регионов и в 3/4 городов объем выбросов от транспорта превышает 50% валового загрязнения. Но рост автопарка в 4 раза по сравнению с уровнем 1990 г. не обусловил адекватного увеличения выбросов в атмосферу. Сам по себе рост парка нельзя считать отрицательным явлением. Одновременно возрастает роль факторов, определяющих характер движения в городах: рельеф, размещение зеленых массивов и водных объектов, наличие природных и антропогенных барьеров, топология транспортной сети увеличивают частоту заторов, в которых скорость потока снижается до 20 км/час, а выброс увеличивается на 30%. Исследование городов России, выявило, что характер движения имеют такое же (если не большее) значение, как и количество автомобилей, структура потока и вид топлива. Объем выбросов от автотранспорта уменьшается по мере развития дорожной сети (УДС). При этом недостатки территориально-планировочной структуры, можно рассматривать как потенциал улучшения экологической ситуации в будущем, использование природного ассимиляционного потенциала и предотвращение экономического ущерба. Выделение ареалов различной плотности загрязнения от автотранспорта позволяют оценить веса различных факторов, формирующих территориальные различия антропогенного воздействия в городах, что необходимо для выделения приоритетов инфраструктурного развития городов, их территориальной структуры. Индекс плотности выбросов, рассчитанный для 21 города с населением не менее 350 тыс. жителей показал, что везде наблюдается явная пространственная неоднородность, но факторы ее формирующие, у каждого города в значительной степени индивидуальны (рис. на слайде). Для большинства российских городов характерна крайне неудачная топология транспортной сети, сохранившая несколько концентрических и радиальных путей. Одним из главных недостатков ее является особое положение центра города, где сходятся все пути. В результате в среднем плотность выбросов в центрах городов выше, чем на окраинах в 5-6 раз, в Москве - в 8-10 раз. Все центральные кварталы рассмотренных городов характеризуются максимальными для города значениями плотности выбросов. Такая топология приводит к низкой связности сети (количество возможных альтернативных маршрутов), высокому перепробегу (средняя фактическая дальность превышает «воздушное расстояние» более чем в 1,5 раза) и «пробкам». И, если в Москве в последние годы, проводится комплекс мер по преодолению унаследованных дефектов структуры транспортной сети, то в большинстве региональных центров эта проблема стоит первой на повестке дня. Вторым по значимости фактором формирования повышенной плотности выбросов от автотранспорта можно назвать промышленные зоны, расположенные вблизи городских кварталов. Близость промышленных зон приводит к увеличению доли грузового транспорта, выброс которого в 3-5 раз выше на 1 км пробега. Железные дороги тоже в значительной степени подходят к промзонам в городах, поэтому эти 2 фактора нередко действуют совместно. К тому же все они выступают антропогенными барьерами, сокращающими связность сети. Третьим по значимости фактором повышенной плотности выбросов автотранспорта стало наличие природных барьеров, прежде всего рек. Низкая пропускная способность мостов при большом автотранспортном потоке создаёт автомобильные заторы, способствующие формированию дополнительных выбросов, которые, в свою очередь, формируют устойчивую зону повышенной плотности загрязнения (в среднем в 2-2,5 раза выше в сравнении с окружающей территорией) в кварталах, расположенных близ мостов. Этот фактор играет важную роль в городах на крупных реках. Особенности конфигурации УДС определяют уровень воздействия передвижных источников и характер рассеивания загрязнения от автотранспорта. Эколого-экономическая оптимизация территориально-планировочной структуры крупных городов представляет собой устранение территориальных конфликтов путем поиска наиболее эффективного сочетания и территориальной локализации природоохранных мер. Вклад таких эколого-градостроительных решений как оптимизация улично-дорожной сети и размещение элементов системы озеленения города обеспечивают в среднем более 40% от общего потенциала улучшения экологической ситуации.